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郴州商场加固施工单位_捷和郴州

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加固，指对可靠性不足或业主要求提高可靠度的承重结构、构件及其相关部分采取增强、局部更换或调整其内力等措施，使其具有现行设计规范及业主所要求的安全性、耐久性和适用性。

桥梁加固技术是一项综合性很强的加固技术，在桥梁加固施工中经常需要多种加固技术综合运用，合理搭配才能到达理想的加固效果。

1.增大截面法：在构件薄弱部位增大受压混凝土面积，或采用化学植筋的方法增加受力钢筋。

2.粘贴加固法：在构件受拉区用化学胶粘剂粘贴钢板或FRP复合材料（fiberreinforcedpolymer，如玻璃纤维、芳纶纤维布、碳纤维等），使其协助内部钢筋共同受拉。

3.体外预应力加固法：在主梁外部新增预应力钢束，以抵消部分弯矩。

4.改变结构体系法：如在简支梁下增设支架或桥墩，或把简支梁与简支梁加以连接，从而由简支变为连续达到提高桥梁承载能力的目的。

体外预应力加固方法在所有加固方法中，桥梁加固价格，外张拉预应力加固方法是加固方法，加固效果明显，城市桥梁加固，施工过程复杂。该方法的优点在于它可以在不增加桥的重量的情况下有效地增加。加固后主梁的抗弯刚度和主梁的承载能力大大提高。由于上部结构的重量不增加，因此减小了对邻接基础的应力状态的影响，桥梁加固，从而减少了邻接基础的加固量。同时，在合理安排施工过程的情况下，该方法可以大大减少对桥梁交通的影响，甚至可以在有限的开放交通条件下组织施工。因此，近年来有许多国内工程实例。虽然加固方法具有上述优点，但加固后外部预应力筋的防腐问题一直是由于扰乱道路养护部门，降低加固桥梁的可靠性，增加维护成本等问题引起的。因此，在某种程度上，通常不是公路部门的加固方法。

粘贴钢板加固方法的方法是加强钢板的应用。使用粘结剂和锚栓，将钢板粘贴并固定在混凝土结构的拉伸面或其他薄弱部位，使钢板与钢筋混凝土结构一体成型，终达到改善目的。实现了结构承载力。然而，增强键合钢板的方法都有其自身的缺点，例如键合钢板的增强，如环氧砂浆或水泥砂浆保护层后的必要的表面保护工作中，钢板的腐蚀程度是困难估计，加固构件减少。可靠性，增强后桥梁的保护后成本。然而，这种方法也经常用于桥梁的加固，并且这种方法仍然显示出一些好的优点。如施工简单，技术可靠，短期加固效果和成熟技术，基本不改变原有结构的大小。

与其他增强技术相比，粘结钢筋技术的应用原理非常简单。它通过原始建筑结构构件的承载能力与高强度结构相结合，使得钢板和结构部件可以牢固地结合在一起。反过来，提高了建筑结构的承载能力。总之，粘钢技术在建筑加固工程中更为常见，也是加强钢筋效果的方法之一。由于其结构相对简单方便，该技术得到了***的推广和广泛应用。因此，要注意粘钢技术的施工过程，加强质量控制措施，有效***粘钢加固工程的质量。

桥梁加固对于路桥人来说是一件十分常见的事情，在长时间的使用之后，桥梁很容易出现各种病害。

比如重型车辆的增加，原有桥梁承载能力不足，进而引发桥梁损坏现象；又或者是长时间的自然环境影响之下，桥梁各部件出现老化现象；再或者因为设计或施工因素影响，桥梁局部强度无法满足现有的车辆荷载，无法满足现有的通行要求。种种因素影响之下就需要进行桥梁加固。

总之要根据旧桥的使用情况、承载能力和今后的通行任务而变。对此，具体是否需要进行桥梁加固通常可遵循以下原则：

（1）桥面宽度缺乏，影响车辆经过能力时，要进行桥梁加固。

（2）桥梁部分或整体刚度缺乏，已影响正常使用时，为进步其刚度，需进行加固。

（3）遭到特大自然灾害，桥梁受损需求进行抢修工作，以及为确保重车暂时经过桥梁时的安全，需对桥梁进行暂时加固。

对于不同桥梁的不同情况，桥梁加固需要通过有不同的方式，如果您想具体了解桥梁加固的专业方法，可咨询捷和加固。

桥梁是我国重要的运输介质，因此十分有必要***其正常的使用。由于桥梁的承载负担增加了，桥梁容易出现老化破损的情况，因此要在实施桥梁检测之后，对有必要维护的桥梁进行加固维修，这项工作极为重要。

由于近年来交通量的增加，桥梁多出现裂缝、沉陷的现象。具体来说，主要包括两种因素。

（1）主观因素，在建设桥梁时，因施工技术水平低或材料质量差引起了沉陷、裂缝、变位等问题。

（2）客观因素，长时间运输使用、运输量增加、自然外力的破坏、养护不周引起混凝土破坏、伸缩缝堵塞等。

因此，要对桥梁进行维修加固，首先要分清造成桥梁损坏的原因，才能采取适当的措施。

做好桥梁的维修加固，不仅可以有效***交通运输正常，还能延长桥梁的使用寿命。

从我国的主要三种桥梁：梁桥、石拱桥、钢筋砼板桥入手，在维修加固中采用不同的方法。

1.1、压力灌浆法 

梁桥按出现裂缝大小的不同，可采取不同方法的压力灌浆对其进行修复加固。其中对于桥梁表面出现小于0.3mm的裂缝，可采取表面封闭的灌浆方法；对介于0.3mm和0.5mm之间出现的裂缝可采取化学灌浆封闭方法；而对于裂缝大于0.5mm时，应根据具体情况多采用凿槽嵌补法进行修复加固。压力灌浆法多用于裂缝较小的梁桥上，实践操作简单便捷。 

1.2、增强截面法 

增强截面法适用于桥梁出现强度、稳定性、抗裂性等相应力不足的情况下，即在梁桥的底面或侧面增加截面面积，同时增设配筋，并以此来有效提高梁的强度、稳定性和抗裂性，进而使梁的承受荷载能力增强，有效确保桥梁的运营质量。

 1.3、型钢粘贴法 

桥梁经过长时间自然因素的损害，通常会出现纵向主筋被腐蚀、主梁承载能力相对不醉的现象，此时大都采用型钢粘贴法进行对其的维修加固。型钢粘贴法即以准备好的钢板替代桥梁原有的钢筋，使用粘结剂将钢板粘贴并锚固在桥梁出现问题的部位。在进行粘贴时，应确保钢板与桥梁原有的结构成为一体，如此可有效提高桥梁的稳定性和长久性。 

1.4、增设桥墩法 

增设桥墩法主要使用与跨度较大的桥梁，即在梁桥的简支梁下方增设桥墩，并以此来缩短桥梁相邻桥墩间的跨度，亦或将相邻的两个简支梁牢固的连接在一起，使之变为连续梁，从而大大提高桥梁的承载能力。 

石拱桥的问题大多出现在拱圈上，所以要实现对石拱桥的维修加固应将重点置于维修加固拱圈上。通常从以下几个方面进行对其的维修加固： 

2.1、注浆封闭法 

注浆封闭法多数用来维修加固拱圈的裂缝或开裂处，起到增强原拱圈整体强度的作用。注浆封闭法即对桥梁拱圈出现开裂或裂缝处进行钻孔，并采用高压灌浆法对其进行封闭处理，从而有效避免拱圈开裂或裂缝的继续恶化，为拱桥的进一步维修加固争取了更多的时间。

 2.2、拱圈衬砌法 

对于拱圈开裂或裂缝情况较为严重的石拱桥，主要采用拱圈衬砌法进行维修加固施工。具体施工时，应根据桥梁自身拱圈的损坏程度采取灌浆等方法，对于灌浆后仍然不能达到规定承载力时，就应采用拱圈衬砌法进行深层次的维修加固。拱圈衬砌，即在桥梁的原始拱圈内布置锚杆，在紧贴原始拱圈的内部增设新钢筋混凝土拱圈，达到复合式拱圈的目的，以此来加强拱圈的整体承受能力和抗裂能力，一般新钢筋混凝土拱圈厚度在40cm。 

 对于钢筋混凝土板桥梁出现的裂缝等常规问题，所采用的维修加固方法与上述方法大同小异，只是对于因地基不均匀而引起的沉降桥台、侧墙开裂和外倾，通常采用支撑法进行对其的维修加固。支撑法可根据不同情况分为托梁斜撑法和托梁立柱法两种，具体如下文所述：

 3.1、托梁斜撑法

 对于钢筋混凝土板桥来说，时间久了且随着交通量的日益加大，会造成桥梁板块不同程度的损坏，损坏较为严重的一般要进行更换，而对于由于配筋率、断面尺寸不足而引起桥梁跨中出现裂缝现象，多数采用托梁斜撑法进行维修加固。托梁斜撑法，即在桥梁盖板的跨中部位，现浇或预制一根与流水方向形同的钢筋砼托梁（如下图1所示），并以此来缩小桥梁盖板的跨径，进而增加盖板的承载能力。除此之外，应在托梁的两侧架设钢筋砼斜撑，通常斜撑的间距为1.5m—2.0m，并使斜撑与支撑托梁和桥台牢固连接,，从而达到有效提高桥梁板块的整体承载能力。 

3.2、托梁立柱法 

托梁立柱法是进行桥梁维修加固中经常采用的一种方法，具有操作简单、施工方便的优点。托梁立柱法在进行托梁时的操作是完全相同的，只是将托梁的斜撑法改为立柱法（如图2所示），对于支撑托梁的立柱需另设基础，使之处于一种较为稳固的状态，从而发挥支柱的支托作用。

桥梁结构自重和恒载大，一般均采用带载加固，即在不卸除结构自重和恒载的情况下对结构进行加固补强，待后加补强材料与原结构粘结为整体后，开放交通允许车辆通行。构件自重和不拆除的恒载由原梁承担,车辆荷载及后加恒载由加固后的组合截面承担,桥梁加固设计必需考虑分阶段受力特点。

中交一院西安瑞通路桥科技有限公司总经理许宏元以“一个应引起广泛重视的技术认识误区”为题,客观地分析了我国桥梁加固设计存在的问题,他指出：“《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T122-2008)己于2008年10月1日正式实施,,这本规范特别指出桥梁加固设计应考虑分阶段受力。----从笔者参与审查的几个大型桥梁加固项目来看,加固设计者并沒有完全理解加固规范的基本原则。还是在沿用过去的设计理念,采用一阶段受力加固,”[1]-43页。

1.1为什么要特别强调“桥梁加固设计应考虑分阶段受力特点。

桥梁加固设计特别强调应考虑分阶段受力特点的主要原因桥梁结构自重和恒载大，一般均采用带载加固，分阶段受力对结构承载力的影响大。北京公科固桥技术有限公司副总经理李承昌介绍了一座跨径布置为20+25+20m钢筋混凝土连续空心板桥自荷载效组合情况,“不考虑荷载组合系数时,边跨跨中恒载产生的弯矩占总弯矩的64％,墩顶恆载墩恒载产生的弯矩占总弯矩的78％,中跨跨中恒载产生的弯矩占总弯矩的63.4％”[1]-51-52页。

以常用的中等跨径的桥梁为例,占总內力60％左右的恆载內力(又称一期荷载效应)是由原梁钢筋承担的,后加补强后强材料与原梁钢筋一起只承担占总内力40％左右的活载內力(又称二期荷载效应)。换句话说,在进行加固时,原梁钢筋己承受了60％左右荷载内力,具有60％左右的初应变(或应力)。加固后在活载(即二期荷载)作用下,后加?强材料开始受力,原梁钢筋的应变(或应力)继续增加,两者共同承担两40％左右的内力。在加固构件中原梁钢筋和后加补强材料的应力增长的起点不同,原梁钢筋的应变(或应力)超前,后加补强材料应变(或应力)滞后,这必将对结构破坏状态和承载力产生影响,其影响程度与一期荷载效应占总荷载效应(或原钢筋初应变占总应变)的***比有关,一期荷载效应(或初应变)占的比重越大,分阶段受力对对结构破坏状态和承载力产生影响越大。一般认为,一期荷载效应(或初应变)占的比重小于15％时,可忽略分阶段受力的影响。常用的中等跨径的桥梁一期荷载效应(或初应变)占的比重己达60％左右,隨着桥梁跨径的加大,结构自重和恒载引起的内力所占的比重还会加大,分阶段受力对结构破坏状态和承载力的影响是绝不能忽略。

1.2桥梁加固构件的设计忽略分阶受力影响的危害是过高估计了后加补强材料的作用,设计是不安全的。

许宏元总经理指出“对大部分桥梁来说,加固时并不可能完全卸载,加固设计按一阶段受力就欠合理,有可能导致加固后的桥梁产生新的危险”[1]-43页。

笔者理解许总是从《公路桥梁加固设计规范》(JTG/T122-2008)规定的极限状态设计法角度认识这一问题的.对桥梁加固构件而言,后加补强材料只承担活载（车辆荷载）及后加恒载产生的内力，与原梁钢筋相比，其应变（应力）相对滞后，一般情况下,在极限状态时其应力达不到抗拉强度设计值。极限状态下，后加补强材料的应力发挥程度受原梁的变形限制，与原梁的配筋率有关。计算结果表明，采用直接粘结高强复合纤维的被动加固方案，由于受分阶段受力的影响，后加补强材料应变（应力）滞后，后加补强材料的高抗拉性能是很难发挥作用。若在设计忽略分阶段受力的影响,即相当于“取极限状态下后加?强材料的应力取其抗拉强度设计值”,由此求得承载力显然是不安全的。

重庆交通大学周建庭教授以“桥梁结构评定和力学分析型研究现状与展望”为题,对忽略分阶受力影响的危害作了分析,“由于加固増强结构的二次受力特性,原结构在加固前应力水平很高,变形很大的情况下,很有可能在加固施工完成后所有荷载作用下,加固层应力和应变始终处于一个较低的水平,材料强度不能充分发挥;如加固层自重较大,消耗了桥梁原有己剩不多的承载力,则加固后的原结构可能处于一种以加固前更不利的状态,从而威胁加固后桥梁使用的安全性” 

郴州商场加固施工单位_捷和郴州   所以说情绪真的是影响我们的，毕竟说所有的情绪都是源于我们自己。